11. Mai 2026

Afera – „Vom Persischen Golf in die Beschichtungslinie“

Für die europäische Klebebandindustrie ist der Konflikt zwischen den USA, Israel und dem Iran längst keine weit entfernte geopolitische Krise mehr. Er wirkt sich auf die Wirtschaftlichkeit der Klebebandproduktion aus und beeinflusst Energie, petrochemische Rohstoffe, Frachtkosten, Lieferzeiten, Preise und die Kundennachfrage entlang der gesamten Wertschöpfungskette.

Die diplomatische Lage bleibt unbeständig, doch hat dies nicht zu einer Rückkehr zu normalen Handelsbedingungen geführt. Am Samstag passierten mehr als 20 Schiffe die Straße von Hormus – die höchste Tageszahl seit dem 1. März –, doch am Montag kam der Verkehr erneut fast zum Erliegen: In den 12 Stunden nach der Beschlagnahmung eines iranischen Frachters durch die USA und Warnschüssen des Irans auf Schiffe, darunter ein Schiff der CMA CGM, wurden nur drei Durchfahrten verzeichnet. Der Iran erklärte am Montag, er prüfe positiv, ob er an neuen, von Pakistan vermittelten Gesprächen teilnehmen werde, habe aber noch keine Entscheidung getroffen, und Fragen der Blockade bleiben entscheidend dafür, ob die Verhandlungen vorankommen.

Die Meerenge ist weit weg. Der Schock ist es nicht.

Für europäische Klebebandunternehmen bleibt der wichtigste Absatzmarkt der Energie- und Petrochemiesektor. Der Ölmarktbericht der IEA vom April stellte fest, dass die Einschränkungen für den Tankerverkehr durch die Straße von Hormus zur größten Versorgungsunterbrechung in der Geschichte beigetragen haben, und die Agentur hat zudem die Wiederaufnahme des Verkehrs durch die Meerenge als die wichtigste Einzelvariable zur Entlastung der Energieversorgung, der Preise und der Weltwirtschaft identifiziert.

Das ist von Bedeutung, da die Wertschöpfungskette für Klebebänder nach wie vor stark von der Petrochemie geprägt ist. Die Rohstoffbasis des Sektors umfasst Erdöl, Erdölnebenprodukte, Naturkautschuk, Acrylharze, Silikonkautschuk, Dispersionen, Polymere, Lösungsmittel und andere Chemikalien. Klebebänder sind seit jeher auf petrochemische Derivate wie synthetische Kautschuke, Acrylate und Klebstoffe auf Silikonbasis angewiesen. Mit anderen Worten: Wenn die Rohstoffmärkte gestört sind, beschränkt sich die Auswirkung nicht auf Raffinerien oder Cracker; sie wirkt sich direkt auf Klebstoffsysteme, Folien, Trägermaterialien und die Wirtschaftlichkeit der Weiterverarbeitung aus.

Europa geht zudem aus einer geschwächten Position im vorgelagerten Bereich in diese Krise. Reuters berichtete am 13. April, dass europäische Chemieunternehmen voraussichtlich schwächere Ergebnisse für das erste Quartal melden würden, da der Krieg die Kraftstoff- und Rohstoffmärkte gestört und die Preise in einer Branche in die Höhe getrieben habe, die ohnehin schon unter gedämpfter Nachfrage, hohen Energiekosten und Belastungen in der Lieferkette leide. Am 15. April berichtete Reuters zudem, dass die Europäische Kommission die Mitgliedstaaten gewarnt habe, ein anhaltender Konflikt könne einen dauerhaften Energieschock auslösen, die Gasspeicherung vor dem Winter erschweren und Welleneffekte in den industriellen Lieferketten hervorrufen.

Die jüngsten Berichte deuten darauf hin, dass es nicht mehr nur darum geht, ob die Energiepreise für einige Wochen in die Höhe schnellen, sondern ob der Zugang zu Rohstoffen und Schifffahrtswegen innerhalb eines wirtschaftlich sinnvollen Zeitrahmens wieder zu einer erkennbaren Normalität zurückkehren kann. In einer Analyse vom 20. April argumentierte Reuters, dass selbst wenn die Waffen schweigen, es Monate und möglicherweise Jahre dauern könnte, bis sich der Durchfluss durch die Straße von Hormus vollständig erholt, da sich Schifffahrt, Versicherungen, Tankerlogistik und beschädigte Infrastruktur erst wieder normalisieren müssen.

Von Rohstoffengpässen bis hin zu Druck in den Fabriken

Die petrochemische Dimension ist deutlicher geworden, nicht weniger. Reuters berichtete am 16. April, dass der Iran alle petrochemischen Exporte bis auf Weiteres eingestellt habe, nachdem israelische Angriffe die Produktion an den wichtigen Knotenpunkten in Asaluyeh und Mahshahr unterbrochen hatten. Das erklärte Ziel war es, die heimische Versorgung zu sichern und Rohstoffengpässe zu verhindern, doch für die europäische Lieferkette ist die praktische Konsequenz klar: Ein Konflikt, der die Preise bereits in die Höhe getrieben hatte, schränkt nun auch die Verfügbarkeit deutlicher ein.

Dieses Risiko ist mehr als nur theoretisch. Reuters berichtete am 15. April, dass japanische Hersteller, die auf naphthabasierte Vorprodukte angewiesen sind, bereits Versorgungsengpässe meldeten, wobei sich die Störungen auch auf Materialien wie Klebstoffe und Verdünner ausweiteten. Drei Tage später berichtete Reuters, dass Japans Handelsminister erklärte, diese Engpässe könnten wahrscheinlich innerhalb weniger Tage behoben werden, was eine nützliche Korrektur darstellt: Der Druck ist real, aber einige Teile der Lieferkette könnten sich noch als anpassungsfähiger erweisen, als die Worst-Case-Prognose vermuten lässt.

Die Bedingungen im Schiffsverkehr verstärken diesen Druck. Am 17. April berichtete Reuters, dass der Iran erklärte, Schiffe dürften die Straße von Hormus nur in Abstimmung mit den Revolutionsgarden und auf Routen passieren, die der Iran als sicher erachte, während die US-Marine darauf hinwies, dass die Minengefahr im Verkehrstrennungsgebiet noch nicht vollständig geklärt sei. BIMCO erklärte, Reedereien sollten erwägen, das Gebiet zu meiden. Das ist wesentlich restriktiver als eine gewöhnliche Wiederöffnung und wirkt sich direkt auf die Kosten und die Planbarkeit des Transports von Chemikalien, Folien, Liner, Maschinenteilen und Fertigwaren aus.

Der stockende Verkehr am Wochenende schwächt diese Schlussfolgerung nicht wirklich ab. Einige Tanker kamen am Freitag und Samstag zwar durch, doch Reuters berichtete, dass Hunderte von Schiffen weiterhin festsaßen, einige Schiffe umkehrten und der Verkehr bis Montag wieder auf einen Bruchteil des normalen Niveaus gesunken war. Die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen, die sich zu senken begonnen hatten, als der Iran kurzzeitig erklärte, die Meerenge sei offen, stiegen nach der jüngsten Eskalation wieder auf rund 3 % des Schiffswerts.

Für den täglichen Handel bleibt die wahrscheinliche Auswirkung daher eher kumulativ als dramatisch. Die Branche dürfte keine unmittelbaren, flächendeckenden Stillstände erleben. Häufiger dürfte sich die Belastung durch kürzere Gültigkeitsdauer von Angeboten, vermehrte Preisneufestsetzungen durch Lieferanten, strengere Rohstoffzuteilung, vorsichtigere Lagerhaltung, schwierigere Verhandlungen über Zuschläge und einen höheren Zeitaufwand des Managements für Beschaffungs- und Notfallmaßnahmen äußern. Das ist nach wie vor eher eine Schlussfolgerung als eine direkte Umfrage im Tape-Sektor, doch die letzten Tage haben die dahinterstehende Logik eher gestärkt als geschwächt.

Das ist kein Hintergrundrauschen mehr

Die strategische Lehre geht daher über die Beschaffung hinaus. Es geht nicht mehr nur darum, ob der Ölpreis für ein paar Wochen in die Höhe schießt. Es geht darum, wie europäische Hersteller im Wettbewerb bestehen können, wenn Energie, Rohstoffe und Logistik gleichzeitig weniger vorhersehbar werden und der Zugang zur Straße von Hormus selbst zum Gegenstand diplomatischer Verhandlungen wird. Reuters berichtete am 20. April, dass Vertreter der Golfstaaten befürchten, die aktuellen Gespräche könnten letztendlich Irans Einfluss auf die Straße von Hormus festigen, anstatt das übergeordnete Sicherheitsproblem zu lösen – was unterstreicht, wie zentral dieser Engpass für die neue politische Ökonomie der Region geworden ist.

Es gibt nun auch eine deutlichere politische Reaktion Europas. Reuters berichtete am 20. April, dass sich die EU-Botschafter politisch darauf geeinigt hätten, die Kriterien des Sanktionsregimes der Union gegen den Iran auszuweiten, damit es gegen diejenigen vorgehen kann, die für die Behinderung der Freiheit der Schifffahrt in der Straße von Hormus verantwortlich sind. Dies ist eine bemerkenswerte Entwicklung für Afera-Mitglieder, da sie bestätigt, dass die Störung des Schiffsverkehrs in Hormus nicht mehr nur ein Markt- und Schifffahrtsproblem ist, sondern nun auch direkt in die Politikgestaltung in Brüssel einfließt.

Gleichzeitig ist das jüngste makroökonomische Signal nicht ganz eindeutig. Reuters berichtete am 20. April, dass EZB-Präsidentin Christine Lagarde erklärte, die wirtschaftlichen Auswirkungen des Krieges hätten das Negativszenario der Bank noch nicht erreicht und es gebe nach wie vor nur begrenzte Anzeichen für weitreichende Störungen der Lieferketten oder Inflationsauswirkungen der zweiten Runde in der Eurozone, obwohl lokale Spannungen sichtbar seien und sich die Preise für Flugbenzin seit Beginn des Konflikts etwa verdoppelt hätten. Das ist eine nützliche Nuance. Sie deutet darauf hin, dass das unmittelbarste Risiko für die Klebeband-Wertschöpfungskette weiterhin in der wirtschaftlichen Unvorhersehbarkeit und sektorspezifischen Belastungen liegt und nicht in einer bereits vollständig verallgemeinerten europäischen Krise.

Für Afera-Mitglieder betrifft der Konflikt nach wie vor sowohl die strategische Positionierung auf höchster Ebene als auch das tägliche Geschäft: Versorgungssicherheit, Preisdisziplin, Kundenberuhigung, Lagerpolitik, Beschaffungsflexibilität und Wettbewerbsfähigkeit. Die entscheidende Frage ist nicht, ob die Straße von Hormus geografisch nahe an Europa liegt. Es geht darum, ob eine auf Petrochemie, energieintensiver Chemie und global vernetzter Logistik basierende Wertschöpfungskette normal funktionieren kann, während einer der weltweit kritischen Energieengpässe politisch umstritten, wirtschaftlich unzuverlässig und nur zeitweise passierbar bleibt. Stand 20. April lautet die Antwort noch immer „nein“.

Quellen

Weitere Informationen finden Sie unter www.afera.com.